Caractéristiques de puissance ajoutées sur la Scion FR-S Targa Terre-Neuve

La Scion Racing FR-S Targa Terre-Neuve prend part au rallye sur bitume de cette année au sein du groupe Moderne, d'une durée de 5 jours, ce qui signifie que Dave et Peter doivent maintenir le moteur ventilé le plus possible. À l'Épisode 5 de leur série YouTube, ils entreprennent la compétition avec un système d'échappement à sortie simple de HKS et un système d'admission de AEM.

Le conduit d'admission d'air fabriquée par HKS, ajouté après l'enregistrement de la vidéo, est boulonné à la place du conduit d'admission plus petit installé en usine. Il alimente en air frais la boîte à vent fabriquée par AEM. Un autre ajout après l'enregistrement, les blocs d'alimentation fabriqués de billette par Crawford Performance, allongent les tuyaux de la tubulure d'admission, augmentant par le fait même le volume ainsi que la puissance à moyen régime.

Dans un monde parfait, Dave et Peter opteraient pour un dynamomètre afin de tester ces modifications, étape par étape, mais en raison de contraintes de temps, la mise au point à l'aide du dynamomètre devra attendre après la couse. Une vidéo montrant la mise au point à l'aide d'un dynamomètre sera accessible bientôt, où le tuyau avant et le collecteur d'échappement installés en usine (qui inclut le catalyseur) sont remplacés par des tuyaux collecteurs de course et un tuyau avant à faible résistance, conçus par JDL Auto Design.

Dave et Peter volent vers Terre-Neuve demain, ils reverront leur FR-S samedi lors de l'enregistrement et de l'inspection technique de Targa. Mais d'autres mises à jour seront accessibles avant le début de la course qui a lieu lundi.

Scion Racing FR-S Targa Terre-Neuve fait peau neuve

La conception de la Scion Racing FR-S Targa Terre-Neuve se poursuit, en préparation de ce rallye sur bitume, de renommée mondiale, s'étalant sur cinq jours, du 15 au 19 septembre. Même si Dave Pratte et Peter Tarach de la Speed Academy se concentrent principalement à rendre plus rapide et plus résistante la FR-S, ils désiraient également lui conférer un petit extra d'attitude, par l'entremise de mises à niveau extérieures subtiles, comme vous le verrez à l'Épisode 4 de leur série YouTube.

Même s'il n'y a pas d'étape nocturne au Targa Terre-Neuve, les feux rouges arrière à DEL et les projecteurs de phares à DEL de Spyder donnent un look distinctif à leur FR-S, comparativement à l'éclairage provenant du fournisseur de l'équipement d'origine. Les séparateurs latéraux et la lèvre avant en fibre de carbone provenant de Downforce USA contribuent aussi à différencier la FR-S Targa de la version stock-car provenant de la salle de montre, en plus, ceux-ci devraient améliorer un peu de surcroît l'aérodynamique.

Dans la même veine, un aileron arrière en fibre de carbone fabriqué par Zele a été boulonné au couvercle du coffre, article rare de JDM qu'ils ont obtenu grâce à leur contact chez Bulletproof Automotive. Dave et Peter ont opté pour l'aileron Zele à la place d'un gros aileron de course, afin de maintenir une allure de voiture de série, tout en ajoutant un tantinet de force portante négative à l'arrière.

Peter a conçu les graphiques, intégrant le logo argent et rouge de Scion Racing, sans toutefois rendre sa FR-S comme une voiture entièrement recouverte de vinyle. Le « R » rouge s'harmonise parfaitement avec les roues forgées monobloc Volks Racing CE28RT, dont la couleur de la mince couche du fini est dénommée à juste titre « Burning Red ».

Toutefois, les Volks ne sont pas qu'une simple parure. Leurs jantes sont parmi les plus légères et les plus résistantes sur le marché, en raison des techniques de forge utilisées, offrant des roues exceptionnellement rigides, capables de survivre aux nids-de-poule et aux ravins du Targa Terre-Neuve. Leurs roues extrêmement légères (seulement 16,5 lb pour une dimension de 18 X 9,5 po) permettent au moteur de 200 CV de la Scion d'accélérer et de freiner plus efficacement (en grande partie en raison des masses de rotation et non-suspendues réduites).

Ils ont décidé de les chausser sur des pneus de route Yokohama, des Advan AD08 R d'une dimension de 255/35R18 aux quatre coins, pneus dont la performance est irréprochable. Dave et Peter ont été comblés de joie en voyant la performance exemplaire de ces pneus d'été, dont l'usure nominale de la bande de roulement est de 180, performance qui ne se compare pas à leurs yeux à celles de pneus de stock-car ordinaires. Vous pouvez consulter les résultats de leur test effectué sur les Advan AD08 R en cliquant sur le lien ci-dessous.

http://speed.academy/yokohama-advan-neova-ad08r-track-test/

Freins et suspension améliorés de la Scion FR-S Targa Terre-Neuve

La Scion FR-S Targa Terre-Neuve, préparée et pilotée par Dave Pratte et Peter Tarach, de la Speed Academy, poursuit son évolution à partir de sa mouture déjà rôdée au Scion Tuner Challenge jusqu'à la version de course prête pour le Targa.

Comme vous le constaterez à l'Épisode 3 de leur série YouTube, qui documente leur préparation pré-Targa, Dave et Peter ont osé passer au niveau supérieur pour deux des composants les plus nevralgiques d'une voiture de course : les freins et la suspension. Ils n'arrêtent devant rien également dans leur compétition à l'interne, cette fois pour savoir lequel des deux déposera le plus rapidement l'ensemble de ressorts et d'amortisseurs avant installé en usine.

Ralentir n'est peut-être pas aussi sexy qu'accélérer, mais éviter l'évanouissement des freins et avoir de puissants freins consituent un aspect absolument essentiel qui construit la confiance et assure la sécurité du conducteur. Pour y arriver, ils ont posé un kit de freins Essex Competition Sprint à l'avant de leur FR-S, qui utilise des rotors deux pièces et des étriers forgés de AP Racing. Ce qui épate à propos de ce kit, c'est non seulement l'augmentation considérable de sa puissance de freinage et sa résistance à l'évanouissement des freins, mais également son poids : 20 livres plus léger que des freins avant de série! Verdict : le jeu en valait la chandelle!

Les ressorts et les amortisseurs installés en usine ont également été remplacés par des jambes de suspension fabriquées par KW Clubsport, qui présentent non seulement des taux d'élasticité de ressort plus élevés et un amortissement ajustable des amortisseurs, elles sont aussi extrêmement durables, en raison de leur corps d'amortisseurs en acier inoxydable. Le carrossage ajustable des supports supérieurs avant permet d'autre part à Dave et à Peter la possibilité de configurer la FR-S afin d'obtenir une adhérence maximale.

Une autre mise à jour suivra sous peu, lorsque les pneus et roues de l'usine seront laissés de côté pour faire place à des roues plus légères et plus résistantes, dotées d'une gomme plus adhérente, en plus de certaines mises à jour subtiles de l'aérodynamique, de même qu'un soupçon de bling-bling, pour votre plus grand plaisir!

Pour connaître l'histoire de la Scion Racing FR-S Targa Terre-Neuve sous tous ses aspects, visitez http://speed.academy et suivez Peter et Dave sur Facebook à cette adresse : https://www.facebook.com/gofastwithclass.

Quand le rêve devient réalité : Une Scion FR-S ronronnera enfin au Targa Terre-Neuve

Dave et Peter, de la Speed Academy (http://speed.academy), se préparent à s'envoler d'ici quelques jours vers Terre-Neuve, il est donc grand temps de vous informer de la nouvelle conception de leur Sion Racing FR-S.

Comme vous le verrez à l'Épisode 2 de leur série documentaire portant sur leur nouveau bijou de conception, ils ont officiellement mis la main à la pâte dans leur « dongeon de mise au point » (en fait, un poulailler rénové), en commençant leur œuvre mécanique de bon goût par une paire de sièges de course Recaro Profi SPG, montés sur des glissières de siège Buddy Club Super Low Down.

Ils ont également installé sur leur FR-S une paire de ceintures-harnais de course à 6 points d'ancrage Takata Race 6 HANS, puisque la sécurité n'est pas prise à la légère lors d'un évènement comme le Targa Terre-Neuve (dans le passé, il y a eu quelques gros dérapages, dont celui d'une Ferrari, qui s'est retrouvée à la flotte dans l'océan). Ces ceintures-harnais de course sont parfaites pour le Targa, car les règles du rallye exigent le port d'un dispositif HANS (qui retient la tête et le cou), et de toute façon, Dave croit fermement que le « racing green » classique du Takata Green fera ressortir le vert de ses yeux. Pour vous qui êtes amants de la devise du « chevalier noir », Takata offre également ses ceintures dans cette teinte.

Dave et Peter ont aussi préparé un segment cocasse : « Les vrais coureurs ne jurent que pour la compétition », qui est inclus dans leur série Web vidéo et dont vous verez la première mouture en primeur ici à l'Épisode 2. Comme effet secondaire de la forte compétition, nous prévoyons aussi que Dave se dirigera vers une diète de smoothies végétariens riches en protéine à la suite de ce premier rallye.

Pat Cyr - de la route à la Formula Drift

Faites la connaissance de Pat Cyr, l'un des professionnels du dérapage contrôlé les plus agressifs au Canada. Avec son style unique et son goût pour le spectaculaire, Pat est l'un des pilotes préférés des amateurs de dérapage. Il fait même l'objet d'un véritable culte auprès des passionnés, qui a donné naissance au « Drift Posse ».

Brandon Leung, cinéaste de renommée mondiale, a entrepris de suivre Pat et sa Scion FR-S jusqu'à l'épreuve finale de la saison de Formula Drift à l’Irwindale Speedway, alias le « House of Drift ». Ses superbes images de qualité cinématographique montrent comment on devient une légende du sport et pourquoi la technique du dérapage contrôlé au volant d'un bolide procure des poussées d'adrénaline extraordinaires.

Imaginez l'intensité si vous étiez assis à côté de Pat Cyr dans sa FR-S en pleine course contre les meilleurs spécialistes. De la préparation de la voiture aux rituels qui précédent la course dans l'enclos, vivez la compétition de dérapage contrôlé comme vous ne l'avez encore jamais vue… au premier rang!

Le « Cyrious Report » - Récapitulation de la manche 5 du DMCC

La manche 5 du championnat DMCC s'est courue le week-end dernier à l'Autodrome Montmagny près de Québec, et je suis fier de dire que nous avons terminé sur la 3e marche du podium !

Nous avions finalement installé notre nouvelle transmission dans l'auto et, par chance, nous avons pu faire des essais quelques jours avant la manche. Elle marchait bien, mais j'avais peur d'avoir du mal avec les rapports parce qu'ils sont très différents de ceux de la boîte 6 vitesses de série. Après nos premiers tours d'essai à Montmagny, nous avons compris que les rapports étaient à peu près parfaitement étagés, je devais seulement faire drifter l'auto en 3e plutôt qu'en 4e.

Notre première séance d'essais s'est bien passée, mais la météo était imprévisible. C'était sec au début de la séance, mais il s'est mis à pleuvoir à la fin, et il n'a pratiquement pas arrêté de pleuvoir pendant tout l'événement. La piste était très difficile sous la pluie. Elle avait reçu quelques rénovations pendant l'entre-saison, élargie par endroits et réparée à d'autres, alors l'asphalte était neuf à certains endroits et vieux à d'autres. Sous la pluie, les sections neuves avaient une bonne adhérence, mais elle disparaissait complètement lorsqu'on arrivait sur la vieille surface ! La difficulté, c'était de se rappeler où la surface changerait pour pouvoir compenser.

Mon premier tour de qualification a été bon. J'ai fait une petite erreur à l'entrée qui ma coûtée quelques points, mais nous avons quand même réussi à prendre la 6e place ! Ma première bataille de la journée a été avec une recrue, Youri Lévesque. C'est moi qui étais devant en premier et j'ai fait un bon tour; j'ai regardé en arrière pendant le dernier virage et Youri était 10 ou 15 longueurs d'auto derrière moi. J'ai aussi fait un bon tour comme poursuivant, sauf que j'ai eu du mal à me rapprocher de Youri autant que je l'aurais voulu, mais les juges m'ont quand même donné la victoire !

Dans le Top 8, notre adversaire était Tomy Boisvert-Bellemare. Je l'avais battu à la dernière manche, alors je savais qu'il voudrait sa revanche ! Cette fois encore, j'étais devant le premier. Nous sommes entrés dans le premier virage ensemble, Tomy était tout proche de moi à peu près tout le long, mais sa ligne n'était pas bonne en entrant dans la zone de freinage. J'ai commencé à ralentir et Tomy n'avait plus d'espace de manœuvre. Nous nous sommes heurtés et nous avons tous les deux fait un tête-à-queue, ce qui m'a donné l'avantage. J'ai fait un bon tour comme poursuivant, quoiqu’encore pas aussi proche que je l'aurais aimé, mais ça a été assez pour me donner la victoire !

Dans le Top 4, nous affrontions Kevin Morin. Lui aussi je l'avais battu deux fois cette année, alors je savais qu'il serait vraiment motivé. J'étais devant le premier. Mais cette fois, il faisait noir parce que la nuit était tombée et il pleuvait vraiment fort. Nous sommes entrés dans le premier virage, ma ligne était excellente sur le premier plan incliné; j'ai changé ma trajectoire sur la section centrale du tracé pour aller vers le mur que les juges voulaient qu'on longe. Mais cette fois, j'arrivais au mur trop vite alors j'ai dû redresser pour ne pas rentrer dedans ! Ça a été une grosse erreur et Kevin a pu rester tout près de moi sur tout le tracé, alors j'avais l'impression qu'il avait l'avantage. Pendant mon tour comme poursuivant j'ai pu rester tout proche de lui et sa ligne n'était pas ce que les juges aiment voir, alors j'espérais vraiment qu'ils voudraient un « One More Time », mais ce n'est pas arrivé. Kevin est passé à la finale, et nous allions devoir nous battre pour la 3e place.

J'allais devoir la disputer à Martin Langlois. J'étais devant le premier; j'ai réussi un bon tour, avec Martin près de moi pendant la plus grande partie. J'ai aussi fait un bon tour comme poursuivant, alors les juges ont décrété un « One More Time » parce que personne n'avait clairement l'avantage. Encore une fois devant en premier, j'ai placé l'auto où elle devait être et Martin n'a pas été capable de rester proche. En revenant à la ligne de départ, j'ai vu que Martin était rentré aux puits. Son câble des gaz était brisé et il n'ont pas pu le réparer dans les 5 minutes qu'ils avaient pour le faire, et j'ai donc obtenu la victoire !

C'était vraiment bon de finalement enlever un podium avec la FR-S ! Et c'était aussi la première fois qu'un châssis ZN6 remportait une place au podium en drifting professionnel en Amérique du Nord ! Prochaine épreuve pour nous, ce qui va probablement être le plus gros événement de l'histoire du drifting au Canada : FD Canada à St-Eustache le 1er septembre ! Et le lendemain, je saute dans un avion à destination de la Chine pour y faire des démonstrations de drifting dans le cadre de Carvolution ! Ça va être ma première fois outremer et j'ai vraiment hâte de voir à quoi ça ressemble là-bas ! Je vous raconte tout la prochaine fois !